HAVE A GOOD SPEED!　ducati別館

深紅のイタリアンロケットDUCATI SPORT 1000Sに一目惚れしてからというもの、そのスタイルや独特の雰囲気にすっかり憧れの的となっておりました。「いつか必ず...」そんな想いがずっと頭の片隅にありましたが、この度縁あって憧れのマシンのパイロットとなる事が出来ました。わたくし主翼班と赤い相棒たちとの日々をマイペースに綴っていこうと思います。みんカラの方をメインにやっておりますのでお立ち寄り頂ければ幸いです。 http://minkara.carview.co.jp/userid/426046/profile/

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Fフォークスプリングレート考察

2月 11, 2026

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主翼班: みんカラにてducati mini sr400のブログをやっております。お時間がございましたらお立ち寄りください。 http://minkara.carview.co.jp/userid/426046/profile/

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ミシュランタイヤの軽点とユニフォミティマーク

恥ずかしながらちゃんと理解しておりませんでした。タイヤのサイドにマーキングされている赤点と黄点。私が普段扱う業種のタイヤには赤点しかなく、これをバルブ位置に合わせています。なのでてっきり赤点が軽点だとばかり思い込んでいたのですが、実は黄色が正解なんですね。では赤点はというとユニフォミティマークと言ってタイヤの外径が最大のところだそうです。これをホイールの白または青点（ホイールの最小径）と合わせることで真円度を上げる事が出来るとの事。確かに新車装着タイヤを見てみるとそうなっています。バランスはウエイトで取れますから真円を目指して組む方が余計な振動を減らせる訳です。勉強になりました。一方で今回もチョイスしたミシュランタイヤ。早速組み込もうと思ったら赤も黄色もマーキングがありません(汗メーカー曰く重量も真円度も問題ない範囲で作られているとの事。でもやっぱり気になりますよね。　せっかく組むんですから。簡易測定ではありますがタイヤ単体でのバランスを探ってみました。その結果フロントは各部で５ｇ程度の差。　予想よりも誤差は少なかったです。そんな中でも全体的に軽そうな位置を選びました。続いてリア。後から考えればサポートの仕方が良くなかったので絶対値は気にしないで頂きたいのですが、やはりこのサイズになると重量差はありました。事前に見ておいたホイールの最も重い点に合わせて組み込みます。コンプレッサーでビード上げを行ったのですが、１８０タイヤは隙間が大きくなかなか上がりません。何度か試行錯誤した後、タイヤを立てて上から体重掛けて潰すとタイヤが広がってビード部が軽く噛みます。これを1周行ってからエアを入れると簡単に上がりました。これだけ策を練っただけあってエア漏れも無し。　何よりそれが一番嬉しい。バランス取りはフロント１５ｇ、リア３０ｇで収まりました。スポーク張りとタイヤの重量測定でもっと詰められそうです...

NCR オイルクーラー

昨年の春に注文して夏を通り越し、秋になってやっと届いたＮＣＲのオイルクーラーを取り付けました。サイズは１．５倍程になり、約１０℃テンプが下がるとはメーカー談。厚みも増します。っが、値段の割には作りが... ユニオンの付くネジ穴の状態が悪く、タップを立て直すことに。その他も細々した所を修正し何とか付いたので良しとしましょう。ところで、ＮＣＲのものは純正と違いホースの取り付け位置がオイルクーラーの中段くらいにありますが、これで内部のエアは抜けるのかという疑問が湧きます。エアの方が抵抗が少ないのでオイルが回ってくれば次第に抜けるのだとは思いますが... 有識者のご意見をお待ちしております。ご覧頂きありがとうございます。楽しんで頂ければ幸いです。ポチッとどうぞ～

リニューアルしたＭＯＴＵＬ　３００Ｖの色

増税前に何か買うかという事でＯＩＬをまとめ買いしました。　ちょうど在庫も切れそうだったので。なにやら新しくなったという事ですがそんなことはお構いなくいつもの様に注いだ瞬間っ！！「しまった！　５１００を買ってしまった！！！」 MOTUL 5100 っと慌ててラベルを見直しますがそこには確かに３００Ｖの文字。どうやら以前に比べて蛍光ミドリ感が減った様で、注ぐ時は茶色い普通のオイル色に見えます。まぁ良く分からんが進化しているらしいのでそのまま使いましたとさ。というどうでもいい話... ご覧頂きありがとうございます。楽しんで頂ければ幸いです。

フロントフォークオーバーホール

車検を前にフロントフォークのオーバーホールです。前回のオイル交換から2年以上経過していたのと、最近サーキットを走り始めたこともあり、もろもろリセットすべくまずは分解です。カートリッジキットが入っているので分解は簡単です。この機会にサスペンションの自由長やらメカニカルコンタクトするまでのストロークやらを計測します。今回はスライドメタルも交換すべく某国産メーカーのパーツを流用しようと画策したのですが、案の定開けてみたらサイズが違う。。。ガセネタだったか。。しかしながら、メタルのコーティングは6万キロ以上走ったとは思えないほどキレイな状態だったので継続使用として交換はまだ次回に。オイルシールとダストシールはSPORTS1000用なので問題無く使えました。さて、肝心の油面ですがこれまでのオイルシールは新車から20年近く使い続けたものですので最近はインナーシリンダーがややウェット気味な状態でした。そのせいもあって前回はカートリッジキット標準の160mmにセットしていましたものの、DRAIN前の計測値は160mmと180mm。しかもフルボトム回避のために直近で10mm分加えていたので、この2年で170mmと190mmまで下がっていた事になります。そりゃボトミングしても仕方ないか。そしてこれからは年１で変えよう。。。そんなわけで今回は再度標準の160mmにセットし、ストローク量を見ながら調整をしていきます。フロント荷重が掛けずらいバイクですのでスプリングレートも低いですが、ストローク中盤以降はコシが出る様なセッティングになれば良いかなと。来シーズンも楽しみです。

Fフォークスプリングレート考察

フォークオイルを交換したDUCATI SPORT1000S。 FGK204標準の油面160mmにセットするも、フルブレーキではメカニカルコンタクトしてしまいます。上の写真はインナーカートリッジを導入直後のものですが、このころからほぼフルストロークを使っていたことになります。その後底付きを回避するべく油面をどんどん上げていき、FGK204 MANUAL上MAXの140mmからSPORT1000S指定の104mmを超え、試しにありえない所まで上げみましたが、、ダメだ、レートを変えよう。街乗りで流す分には問題ありませんが、サーキット走行や万が一のパニックブレーキ等で底付きしてインナーカートリッジを壊したくないのでオプションのスプリングに交換です。というかもう相当な回数底付きして壊してるかも(汗さて、問題はどのレートをチョイスすべきか目安が無い事です。現状は8.0Nと8.5Nの組み合わせですが、痩せっぽちな私の体重をコンフィグレーターに入力するとさらに低いレートが算出されてしまいます。ただでさえライダーが後方に座りフロント荷重が低いバイクなので、レートが高すぎて全然路面追従しない、なんてことになったら元も子もありません。サーキットスペックに合わせるべく現状のレート、１Ｇでのストローク、プリロード、前軸での荷重等々測定し、これまでの油面調整の結果を踏まえ、あとはレート違いのチャートを作っておおよその見当を付けます。っと、いろいろ考えた結果、9.5N×2で行ってみることに。まぁ、殆ど勘ですが。。。スプリングはebayで見つけたテネシーにあるお店に頼みましたが、日本までの送料3ドルってホントに届くんかいな？？気長に待ちます。

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